Nous voici maintenant dans le deuxième partie de l’IA dans las transports

 

Pour commencer, quelques articles en vrac

 

Voici cette petite liste :

La conduite autonome, un casse-tête de prédiction

Le MIT a développé un algorithme capable de prédire la trajectoire de plusieurs usagers de la route. Il calcule la manière dont leurs comportements s’influencent mutuellement.

Conduire est un art subtil de la divination. Ou presque. Outre le respect du code de la route, une bonne part des décisions s’appuie sur l’anticipation de ce que vont faire les autres usagers de la route, mais aussi de leur comportement les uns par rapport aux autres. Du piéton, du cycliste ou de la voiture arrivant en face, qui va griller la priorité à l’autre, qui va s’engager en premier, qui va céder le passage à qui, et comment les autres vont-ils réagir ?

C’est exactement ce que les systèmes de pilotage de voitures autonomes peinent à faire. Et c’est justement ce qu’un algorithme développé par une équipe du laboratoire d’intelligence artificielle du Massachussetts Institute of Technology aux Etats-Unis, associée à trois chercheurs chinois de l’Université Tsinghua, parvient à faire.

Prédiction interactive

Appelé M2I, ce projet de « prédiction interactive » va être présenté en juin 2022 à la CVPR, cycle annuel de conférences sur la vision par ordinateur et la reconnaissance de formes. Il s’applique à des contextes variés, comme des carrefours régulés par feux tricolores, des bretelles d’accès à des voies rapides, des changements de directions de divers véhicules, l’irruption de cyclistes, des changements de voies, des piétons traversant la route au milieu de la circulation…

L’algorithme a été entraîné et testé à partir d’une base de données de scénarios de route modélisés à partir de situations réelles par Waymo, la division voiture autonome de Google. Le principe consiste à diviser un problème complexe en plusieurs plus simples. Concrètement, le véhicule autonome détecte deux usagers de la route et estime la trajectoire que chacun va décrire. En fonction de quoi il détermine deux rôles : l’un des usagers sera l’influenceur, l’autre celui qui réagit. En clair, l’algorithme détermine quel agent va caler son comportement sur l’autre puis il va calculer la trajectoire à venir dans les huit secondes de chacun.

Les scénarios routiers analysés et traités par l’algorithmes MI2. Crédit : CSAIL MIT

Réduire le temps de calcul

En l’occurrence, l’algorithme extrait six possibilités de trajectoires avec un niveau de confiance attribué à chacune. Le programme passe ainsi d’une interaction à l’autre, non pas en analysant l’entièreté d’une scène mais en fonction de l’évolution du trafic en continu et en temps réel. Le procédé se rapproche finalement des réflexes humains tout en réduisant le temps de calcul, ce qui permet au système de la voiture autonome d’avoir des informations, donc de prendre une décision, plus rapidement.

Cette solution n’est toutefois pas infaillible. Certaines prédictions de trajectoires, une fois qu’elles sont comparées aux trajectoires réelles des modélisations de la base de données, aboutissent à des collisions (virtuelles). Mais M2I enregistre le plus faible taux de collision par rapport aux technologies existantes jusque-là.

Source : La conduite autonome, un casse-tête de prédiction
Publié sur Sciences & Avenir par Arnaud Devillard le 26 avril 2022

Hindenburgh Zeppelin last trips to New York and disaster

Israël veut s’imposer comme une plaque tournante de la « conduite intelligente »

Dix ans après sa création, l’écosystème EcoMotion qui vient de tenir sa conférence annuelle à Tel Aviv, est devenu une référence dans la mobilité et la conduite autonome. Reportage dans les coulisses de ce rendez-vous pas comme les autres où les start-up locales rêvent de connaître la trajectoire de Mobileye, racheté par Intel pour 15 milliards de dollars. Et voisinent avec les grands noms du secteur automobile à la pointe de « l’open innovation ».

L’ambition d’un Lidar « next gen »

A en croire Agassi, les véhicules autonomes d’aujourd’hui s’appuient essentiellement sur des systèmes basés sur des caméras normales qui fournissent une image 3D, un Lidar lent qui renvoie une image granuleuse « comme un Atari des années 70 », et un radar classique. Au final, tous les trois « argumentent entre eux » sur ce qu’ils voient exactement et il est possible d’arriver au cas statistique d’un accident sur un milliard de kilomètres. « Mais pour cela, les véhicules doivent suffisamment bien voir la route afin qu’un accident ne se produise qu’en raison d’une combinaison rare de circonstances. »

D’où l’ambition de Makalu Optics : développer un Lidar qui tient dans la paume d’une main, et permettant « de voir le monde avec une qualité bien supérieure » en résolution 4K et à 50 images couleur par seconde. « Alors que le temps de décision pour freiner devant un piéton est de 0,4 seconde pour un conducteur humain, similaire au temps de réaction moyen des véhicules autonomes, a expliqué Agassi, notre capteur Lidar devrait réduire ce temps à 0,01 seconde. »

Et ce serial entrepreneur de pointer sans sourciller que Makalu Optics n’a pas pour objectif de « marcher sur les plates-bandes d’entreprises comme Mobileye », le fabricant de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) de Jérusalem, racheté en 2017 par Intel pour 15 milliards de dollars. « Au contraire, nous sommes venus les aider à remplir leur mission : mieux voir. L’industrie n’a pas prêté suffisamment attention au fait qu’elle n’avait pas de capteurs assez bons jusqu’à présent. C’est comme si General Motors avait pris la bonne direction il y a 30 ans avec l’EV1 électrique, mais qu’il n’avait pas adopté les bonnes batteries pour réaliser cette vision ! »

A moins de cent mètres de là, les visiteurs défilent en continu autour du stand Renault-Nissan-Mitsubishi Innovation Lab Tel Aviv. Ancien directeur du programme de véhicules électriques de Renault et père fondateur de la Zoé, Eric Feunteun ne cache pas son enthousiasme. Pour la seconde année consécutive, le Chief operating officer de la Software République pour la firme au losange, a fait le déplacement aux côtés d’autres représentants de cet écosystème collaboratif européen permettant « une mobilité sûre et durable », fondé par le constructeur automobile et cinq autres entreprises : Atos, Dassault Systèmes, Orange, STMicroelectronics et Thales.

« Ce rendez-vous professionnel est un véritable benchmark pour nous. Comparé au CES de Las Vegas, qui est plus généraliste et plus éloigné géographiquement, il nous permet de faire de l’open innovation de manière très efficace et ce, à un moment charnière », poursuit Eric Feutneun, alors que Renault et Valeo annonçaient précisément le même jour un accord de partenariat étendant leur collaboration au « Software Defined Vehicle ». (véhicule défini par logiciel).

Israël reste une terre d’élection des acteurs du véhicule autonome

Bienvenue à EcoMotion, l’une des rencontres autour des solutions de mobilité les plus prisées de la planète automobile. Dans les allées de ce salon professionnel créé voilà dix ans, et reposant sur une communauté locale riche de quelques 600 start-up, les jeunes pousses de l’auto tech israélien rêvent de connaître la trajectoire de Mobileye. Elles voisinent avec les grands noms de l’industrie mondiale de l’automobile, constructeurs et équipementiers, les plus en pointe en matière d’open innovation. Malgré la crise qui secoue la high tech mondial, Israël reste une terre d’élection des acteurs du véhicule autonome…

Pour preuve, l’édition 2023 de la EcoMotion week a rassemblé 3600 participants sur trois jours, issus de 55 pays, dont 800 représentants de firmes internationales, parmi lesquels Gero Kempf, le vice-président de la division ADAS du groupe Audi, Joachim Mathes, le directeur technique de la branche Comfort and Driving Assistance de Valeo, George Kellerman, le directeur de Woven Capital, le fonds de Toyota, Peter Lehnardt, vice-président technologie et innovation de BMW, ou encore Heungsoo Kim, vice-président du groupe Hyundai Motor, venu signé un MOU avec l’Autorité de l’innovation israélienne.

De fait, l’engouement pour l’auto tech israélien ne fléchit pas. L’été dernier, le constructeur Volkswagen a annoncé qu’il allait équiper ses véhicules dotés de capacité de conduite autonome des Lidars et du logiciel de perception développés par la start-up israélienne Innoviz. Un partenariat noué avec Cariad, la filiale logicielle du constructeur, portant sur un carnet de commande prospectif de 4 milliards de dollars… De son côté, la jeune pousse de Tel-Aviv UVeye, qui développe des systèmes d’inspection automatisés pour les véhicules à partir d’une caméra alimentée par l’IA, vient de lever 100 millions de dollars auprès d’investisseurs, dont General Motors Co.

Capteurs, stockage d’énergie, cyber : la liste des pépites est longue

« La tourmente de la tech a évidemment un impact négatif. Nombre d’investisseurs ont été déçus par la mobilité intelligente. Mais le segment des capteurs (caméra, radar, ou Lidar) semble plus mature », avance Lisya Bahar Manoah, general partner chez Catalyst Funds, qui a récemment clôturé son 4ème fonds d’un montant de 150 millions de dollars. Dans le portefeuille de ce grand fonds d’investissement israélien, figurent notamment, figurent Mobileye, mais aussi d’autres pépites locales de l’auto tech telle ARBE Robotics, un fabricant de radars « fabless » pour véhicules autonomes coté depuis plus d’un an au Nasdaq et qui œuvre pour Valeo, Veoneer ainsi que Weifu ou encore Nexar, dont la solution s’appuie sur des caméras de tableau de bord.

Autre investissement récent de Catalyst Funds : Addionics, une start-up qui « présente l’avantage d’offrir une solution immédiate aux industriels soucieux d’optimiser le stockage d’énergie », pointe Lisya Bahar Manoah, en attendant l’arrivée des batteries à base de silicium. Fondée en 2017 par Moshiel Biton, un scientifique des matériaux passé par les rangs de l’Imperial College de Londres, Addionics développe une nouvelle technologie de batteries électriques permettant de réduire considérablement le temps de charge des véhicules ainsi que le réchauffement interne.

« On s’appuie sur une structure d’électrodes 3D intelligentes couplée à un algorithme d’optimisation de l’architecture de l’IA, précise Gilad Fisher, son directeur marketing, une solution économique qui améliore tout et à laquelle personne n’avait pensé ». Totalisant sept collaborations avec constructeurs et équipementiers, la jeune pousse qui a levé au total 40 millions de dollars, codéveloppe depuis deux ans avec le groupe Saint-Gobain la prochaine génération de batteries lithium-ion solides.

Pour présenter sa solution contre les cyberattaques pour les véhicules autonomes et électroniques, la start-up C2A Security n’a, pour sa part, pas hésité à faire venir deux invités de marque lors du salon israélien : le hacker australien connu sous le pseudonyme « Sick Codes », qui avait réussi à s’introduire dans le terminal des tracteurs John Deer et aide l’industrie auto à détecter la vulnérabilité de ses software et hardware à toutes les étapes du développement de la production, à l’instar de C2A ; ainsi que Joe Cheng, product et marketing leader au sein du consortium Mobility in Harmony Open EV Alliance, initié par Foxconn, le sous-traitant taïwanais d’Apple pour l’iPhone, et nouvel acteur dans les véhicules électrique.

La société qui a levé au total 15 millions de dollars, espère surfer sur le partenariat noué voilà quelques mois avec Valeo pour sa plateforme DevSecOp d’automatisation et de gestion de la cybersécurité, dont Geoffrey Bouquot, CTO et vice-président en charge de la stratégie de l’équipementier, a fait l’éloge, lors du dernier CES de Las Vegas, en la désignant comme « le futur de la cybersécurité ». C2A s’est également allié au groupe d’ingénierie français Segula Technologies afin de permettre aux constructeurs de tester la résistance de leurs véhicules aux cybermenaces et de répondre aux nouvelles réglementations et normes de sécurité automobile telles que le WP.29 ou l’ISO/SAE 21434. « De manière concomitante, notre offre apporte une réponse à la pénurie des ingénieurs cyber dans la filière automobile », souligne le PDG de la jeune pousse, Roy Fridman.

Même son de cloche du côté de la start-up Foretellix, qui développe une plateforme de test et de vérification pour les systèmes d’aide à la conduite et de conduite autonome, utilisée notamment par Daimler Truck. « Nous proposons des outils pour automatiser les tests de performance », explique son patron Ziv Benyamini, issu des rangs d’Intel comme un autre co-fondateur de la firme, qui a totalisé 93 millions de dollars de levée de fonds, le dernier tour de table associant le géant des puces américain Nvidia ainsi que Woven Capital, le fonds de croissance de Toyota.

Créée en 2016, par deux anciens pilotes d’avions de chasse F35 qui ont travaillé dans les coulisses du système antimissile israélien « Dôme de fer », GuardKnox veut également jouer sa partition en matière de conduite intelligente cyber-sécurisée : « un domaine très complexe pour l’industrie automobile, précise son directeur marketing, Yonatan Matz, qui nécessite d’écrire des centaines millions de lignes de code comparé à ‘seulement’ des dizaines de millions pour un avion de chasse ». La société qui officie pour Daimler et Porsche, compte parmi ses investisseurs le groupe français Faurecia, désormais rebaptisé Forvia.

« GuardKnox, repérée grâce à notre plateforme technologique de Tel-Aviv, représente le partenaire idéal pour développer notre leadership en matière de sécurisation des expériences utilisateurs dans le cockpit du futur », avait indiqué Uri Pachter, directeur général de Faurecia Security Technologies au moment de l’annonce il y a tout juste quatre ans. Une chose est sûre : la liste des pépites israéliennes de l’auto tech est longue.

Article source : Israël veut s’imposer comme une plaque tournante de la « conduite intelligente »
Publié sur L’Usine Digitale par Nathalie Hamou le 30 mai 2023

Quand l’IA imagine des versions modernes et électriques de modèles abandonnés

Audi TT, BMW Z8, Delorean DMC-12, Ford Escort, Hummer H2, Lamborghini Countach, Volkswagen Beetle, et bien d’autres encore, autant de modèles qui ont déjà ou vont disparaitre des catalogues des constructeurs du monde entier.

Certains ont marqué leur époque et Scrap Car Comparison s’est alors demandé à quoi pourrait ressembler dans les 20 prochaines années toutes ses voitures. Et pour cela, quoi de mieux que de surfer sur la vague du moment et de demander à l’Intelligence Artificielle (Midjourney) de proposer des versions « modernes » et électrifiées de tous ces véhicules.

Allez sur Quand l’IA imagine des versions modernes et électriques de modèles abandonnés pour voir ce que cela donne !
Publié sur Turbo par Renaud Mearini le 14 août 2023

Imaginez votre Alfa Romeo grâce à l’intelligence artificielle

 La branche australienne de la marque vous propose un petit jeu d’imagination

La marque milanaise a réussi à rester très discrète, et aucun des mystérieux teasers publiés jusqu’à présent ne nous a vraiment donné d’indice quant au look ou à la fiche technique de cette voiture, attendue comme le messie.

 

Pour meubler ce temps d’attente, la succursale australienne d’Alfa s’est posé une question : l’Intelligence Artificielle peut-elle prédire l’avenir ?

 

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